Lidl lädt alles. Außer die eigenen Autos.

Die Schwarz-Gruppe hat ein Problem mit Elektroautos. Zumindest könnte man das glauben, wenn man nur die erste Meldung liest. Der Konzern hinter Lidl und Kaufland lässt seine Beschäftigten in Deutschland vorerst keine neuen vollelektrischen Dienstwagen mehr bestellen. „Aufgrund der hiesigen Volatilität auf dem Automobilmarkt und veränderter regulatorischer Rahmenbedingungen“ habe man entschieden, vollelektrische Fahrzeuge bei Neubestellungen vorerst nicht mehr aufzunehmen, erklärte ein Unternehmenssprecher. Der hohe Wertverlust gebrauchter Elektroautos spielt dabei eine zentrale Rolle.

Damit wäre die Geschichte eigentlich fertig. Deutschlands Elektromobilität schwächelt, ein großer Konzern zieht Konsequenzen, die Verbrenner kehren zurück.

Nur verhält sich Schwarz an anderer Stelle überhaupt nicht wie ein Unternehmen, das gerade den Glauben an Elektromobilität verloren hat.

Der Konzern baut seine Ladeinfrastruktur weiter aus. Ende des Geschäftsjahres 2025 verfügte Schwarz nach den veröffentlichten Angaben über 24.024 Ladepunkte an 6.973 Standorten. Innerhalb von fünf Jahren wurde das Netz damit massiv erweitert. Die Infrastruktur für Elektroautos wächst also weiter, während ausgerechnet die eigenen Elektroautos vorerst nicht mehr bestellt werden.

Ladesäulen: weiter. Dienstwagen: stopp.

Das ist entweder eine bemerkenswert komplizierte Form des Abschieds von der Elektromobilität – oder die Geschichte handelt von etwas anderem.

Wir entschieden uns für die zweite Möglichkeit.

Zunächst sahen wir uns die staatlichen Anreize an. Denn an politischer Unterstützung für elektrische Dienstwagen mangelt es nicht gerade. Wer einen rein elektrischen Firmenwagen privat nutzt, muss unter den geltenden Voraussetzungen monatlich nur 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als steuerliche Grundlage für den geldwerten Vorteil ansetzen. Bei einem entsprechenden Verbrenner gilt grundsätzlich die Ein-Prozent-Regel. Seit 2025 wurde die Preisgrenze für diese Begünstigung zudem auf 100.000 Euro angehoben. Unternehmen profitieren außerdem bei neu angeschafften Elektrofahrzeugen von einer beschleunigten Abschreibung, bei der im ersten Jahr 75 Prozent der Anschaffungskosten steuerlich angesetzt werden können.

Der Staat hat also durchaus versucht, die Rechnung zugunsten des Elektroautos zu verändern. Schwarz bestellt trotzdem keine neuen.

Damit wurde die Frage interessanter.

Beim erneuten Lesen der Berichte blieb schließlich ein Detail hängen, das zunächst fast nebensächlich wirkte. Die Schwarz-Gruppe behandelt ihre Dienstwagen anders als viele andere Unternehmen: Sie least die Fahrzeuge nicht einfach. Sie kauft sie und verkauft sie später wieder.

Plötzlich tauchte in unserer Rechnung eine Zahl auf, auf die der Dienstwagenfahrer nur begrenzten Einfluss hat.

Der Restwert.

Ein geleastes Fahrzeug wird nach Vertragsende zurückgegeben. Wer ein Fahrzeug besitzt, bekommt dagegen irgendwann eine zweite Rechnung präsentiert: Was ist das Auto noch wert?

Und genau dort haben Elektroautos derzeit ein Problem. Schwarz verweist auf die schwierige Entwicklung der Wiederverkaufswerte; auch die aktuelle Berichterstattung nennt den hohen Wertverlust gebrauchter Elektrofahrzeuge als wesentlichen Faktor für den Bestellstopp.

Damit sah dieselbe politische Förderung plötzlich anders aus. Der Beschäftigte betrachtet einen Dienstwagen und sieht einen erheblichen steuerlichen Vorteil.Das Unternehmen betrachtet denselben Dienstwagen und sieht zusätzlich einen Vermögenswert, den es einige Jahre später wieder verkaufen muss.

Beide betrachten dasselbe Auto.

Sie sehen nur nicht dieselbe Rechnung.

Kauf statt Leasing erklärt, warum Restwerte für Schwarz besonders relevant sind – so weit, so plausibel.

Also suchten wir nach einem Unternehmen mit einem ähnlichen Problem. Und fanden die Deutsche Bahn.

Auch dort spielen Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit bei der Wahl von Dienstfahrzeugen eine Rolle. Der Vergleich ist allerdings gerade deshalb interessant, weil er unsere erste Erklärung nicht vollständig bestätigt: Aus öffentlich verfügbaren Informationen lässt sich nicht ableiten, dass allein das Eigentumsmodell zwangsläufig zu einem generellen Bestellstopp führen müsste.

Das war zunächst ärgerlich. Für ungefähr drei Minuten. Dann wurde es zum interessanteren Befund.

Denn offenbar reicht „Schwarz kauft seine Autos“ nicht als Erklärung. Wir kennen die jeweiligen Fahrzeugsegmente, Haltedauern, Einkaufskonditionen, Wiederverkaufswege und internen Wirtschaftlichkeitsgrenzen der großen Flotten nicht ausreichend, um beide Unternehmen gleichzusetzen. Kauf statt Leasing macht ein bestimmtes Risiko sichtbar. Es bestimmt aber noch nicht automatisch, wie eine Organisation darauf reagieren muss.

Genau damit verschiebt sich der Fall.

Es geht nicht mehr um die Frage, ob Elektroautos wirtschaftlich sind. Es geht auch nicht darum, ob Lidl und Kaufland plötzlich gegen Elektromobilität wären. Der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur spricht schon gegen eine derart einfache Interpretation. Der interessantere Vorgang findet zwischen verschiedenen Rechnungen statt.

Politik versucht Verhalten zu verändern, indem sie bestimmte Entscheidungen attraktiver macht. Das funktioniert häufig auch. Ein steuerlich begünstigter E-Dienstwagen kann für einen Beschäftigten erheblich attraktiver sein als ein vergleichbarer Verbrenner. Die beschleunigte Abschreibung kann wiederum die Anschaffung für Unternehmen attraktiver machen.

Aber keine dieser Maßnahmen beseitigt automatisch jedes andere Risiko, das innerhalb derselben Entscheidung existiert.

Der Staat kann die Anschaffung fördern.

Er kann den geldwerten Vorteil reduzieren.

Er kann die Abschreibung verändern.

Und drei Jahre später kann trotzdem jemand fragen:

Was bekommen wir eigentlich noch für das Auto?

Genau dort liegt die organisatorische Besonderheit dieses Falls. Anreizsysteme wirken nicht auf „die Organisation“ als Ganzes. Sie treffen einzelne Akteure, einzelne Zeitpunkte und einzelne Teile einer wirtschaftlichen Rechnung. Eine Maßnahme kann deshalb exakt so funktionieren, wie sie konstruiert wurde, und trotzdem nicht ausreichen, um die Gesamtentscheidung in dieselbe Richtung zu bewegen.

Das klingt zunächst nach einem Spezialproblem des Fuhrparkmanagements. Ist es nicht.

Unternehmen fördern Weiterbildungen, während Führungskräfte die dafür benötigte Abwesenheit bestrafen. Bonusmodelle belohnen Umsatz, während das Controlling gleichzeitig Margen schützen soll. Nachhaltigkeitsziele fördern Investitionen, deren kurzfristige Renditeziele dieselbe Investition wieder unattraktiv machen. In jedem dieser Fälle muss kein einzelner Anreiz falsch konstruiert sein.

Das Problem entsteht dadurch, dass mehrere richtige Rechnungen gleichzeitig existieren.

Und manchmal gewinnen sie nicht alle.

Bei Schwarz lässt sich deshalb aus dem Bestellstopp allein keine grundsätzliche Abkehr von Elektromobilität ableiten. Der Konzern baut Ladeinfrastruktur weiter aus und bezeichnet die Maßnahme ausdrücklich als vorläufig. Gleichzeitig reagiert er bei seiner eigenen Fahrzeugflotte auf ein wirtschaftliches Risiko, das an einer anderen Stelle entsteht.

Das macht den scheinbaren Widerspruch wesentlich verständlicher.

Lidl kann Ladesäulen bauen und gleichzeitig Elektro-Dienstwagen stoppen.

Ein Mitarbeiter kann finanziell von einem Elektroauto profitieren und das Fahrzeug kann für seinen Arbeitgeber trotzdem wirtschaftlich unattraktiv erscheinen.

Eine politische Förderung kann funktionieren und trotzdem nicht die Entscheidung erzeugen, die man von ihr erwartet.

Das Merkwürdigste an diesem Fall ist deshalb vielleicht gar nicht, dass zwei Entscheidungen einander widersprechen.

Sie widersprechen sich überhaupt nicht.

Sie gehören nur zu unterschiedlichen Rechnungen.

Der Staat fördert das Auto. 
Der Fahrer spart Steuern.
Der Konzern baut die Ladesäule.
Und bestellt den Verbrenner.

Keiner davon muss sich verrechnet haben.